Mobilidade urbana: diagnóstico preciso e soluções

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agosto 1, 2014

Mobilidade urbana: diagnóstico preciso e soluções

por Sônia Araripe:

Muito tem sido falado sobre a migração do atual modelo econômico para a nova economia de baixo carbono. Este é, sem dúvida, um dos principais desafios globais.

Não é preciso ser especialista para constatar que o trânsito nas grandes cidades literalmente travou. Anos de baixos investimentos em infraestrutura, migração crescente de trabalhadores para os grandes centros em busca de melhores oportunidades, falta de uma malha funcional de transportes públicos que atenda toda a região metropolitana e vários outros fatores têm contribuído para este cenário piorar em progressão geométrica.

Recente estudo de economistas da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan) foi capaz de transformar em números e jogar o holofote sobre este problema com diversas consequências. De acordo com “Os custos da (i)mobilidade nas regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e São Paulo”, os congestionamentos no Rio de Janeiro e em São Paulo custaram R$ 98,4 bilhões em 2013. Isso é superior até mesmo ao valor do PIB de 17 estados, como Espírito Santo, Ceará, Pará e Mato Grosso. O valor equivale a 2% do PIB brasileiro e a 2,3 vezes o investimento previsto na concessão de 7,5 mil quilômetros de rodovias para os próximos 25 anos.

O drama que todos nós vivemos no dia-a-dia, retidos em engarrafamentos quilométricos, foi medido de forma não só a calcular as perdas hoje, mas também o efeito desta espécie de “bomba-relógio” nos próximos anos. Pela projeção dos estudos da Firjan, em 2020, se nada for feito, este custo poderá chegar a R$ 160 bilhões.

O levantamento aponta que na região metropolitana do Rio de Janeiro, o tempo perdido diariamente em congestionamentos de 130 km, em média, trouxe prejuízo econômico de R$ 29 bilhões em 2013, o que equivale a 8,2% do PIB metropolitano. Já nos 39 municípios da região metropolitana de São Paulo, os congestionamentos atingiram, em média, 300 km por dia em 2013 e o custo relacionado foi de R$ 69,4 bilhões. O valor equivale a 7,8% do PIB metropolitano.

O especialista em Competitividade Industrial e Investimentos do Sistema Firjan, Riley Rodrigues, coordenador do estudo, deu entrevista exclusiva para o Portal CNseg detalhando o que foi diagnosticado, apontando algumas soluções e avaliando o impacto para o mercado segurador.

A primeira confirmação é algo que como “vítimas” dos congestionamentos já tínhamos percebido na prática: não há mais hora para o trânsito se adensar. O estudo aponta que os períodos de pico nas duas regiões metropolitanas já atingem 11 horas, sendo que no Rio de Janeiro ocorrem das 5h30 às 11h e das 14h30 às 19h30; e em São Paulo das 5h30 às 8h30, das 10h30 às 14h30 e das 17h30 às 19h.

Questionamos qual os impactos para a indústria de seguros diante deste quadro tão preocupante. Riley Rodrigues confirma que há efeitos sim sobre o preço dos seguros, fretes e outras variáveis. Como no caso da distribuição urbana de cargas (logística urbana). Com os congestionamentos e horários de restrição de circulação de caminhões que existem nas duas regiões metropolitanas, há uma redução do volume distribuído por viagem. Isso se reflete no pagamento de horas extras dos motoristas e ajudantes, maior gasto com combustível, maior tempo da carga em trânsito exposta a riscos de avaria e assaltos, taxas extras cobradas pelo tempo maior para realizar a distribuição e ociosidade dos veículos e ocupantes. “Tudo gera perda de produtividade e aumento de custos, inclusive dos seguros da carga e dos veículos”, frisa o especialista em Competitividade Industrial e Investimentos do Sistema Firjan.

O economista observa ainda que os impactos no transporte de cargas para a indústria ou para centros de distribuição são praticamente os mesmos citados acima, sem contar uma ociosidade maior dos veículos e ocupantes que precisam aguardar o horário sem restrição, devido ao tamanho de veículo (o VUC é liberado em São Paulo – mas não no Rio – porém só ajuda na distribuição fracionada, por exemplo bebidas, alimentos, cigarros). Assim, frisa Riley, o seguro das cargas e dos veículos é ainda maior, devido ao valor mais elevado e maior tempo de exposição ao risco.

No caso dos ônibus, avalia o especialista da Firjan, há o maior consumo de combustível, maior depreciação do veículo, necessidade de utilizar uma frota maior para atender aos usuários – o que impacta em mais congestionamentos. O resultado também já conhecemos como consumidores finais. “Nestes três casos, os custos adicionais são levados para o produto ou serviço, seja mercadoria ou passagem de ônibus, com forte impacto sobre o consumidor ou usuário final. Desta forma, os impactos negativos se multiplicam por toda a economia”, afirma Riley.

O quarto caso, lembra, envolve veículos em geral. Quanto maior o congestionamento, maior a exposição a riscos de acidentes, o que implica em seguros mais elevados, em especial para quem frequenta comumente aquelas regiões em que são registrados mais acidentes. Há ainda problemas de perda de negócios para quem utiliza o carro como instrumento de trabalho.

Anteriormente, a Firjan chegou a fazer um estudo semelhante, mas focado apenas na Região Metropolitana do Rio. Desta vez, o espectro se ampliou, atingindo também a megalópole da chamada Grande São Paulo. Perguntamos se, comparado com esta base anterior do Rio, qual foi o comportamento dos resultados e a resposta foi preocupante. “A evolução dos congestionamentos e seus custos correu dentro do que havia sido projetado, o que não é bom, pois significa que a tendência de piora não foi revertida”, explicou o economista da Firjan. Algo como, apesar do diagnóstico e dos alertas, pouco ou quase nada foi feito para reverter a tendência. Riley Rodrigues lembra que isso ocorreu por uma série de fatores, como, por exemplo, não ter havido um aumento da oferta de infraestrutura de transporte de massa (trem e metrô); também não ter acontecido aumento da oferta de transporte hidroviário (não foram criadas novas linhas atendendo ao fluxo de origem/destino dos usuários do sistema, o que desafogaria principalmente São Gonçalo, Niterói, a Ponte Costa e Silva e a zona portuária do Rio) e aumentou a concentração das ofertas de emprego no Centro, Cidade Nova, Zona Sul e Zona Portuária (Porto Maravilha, novos edifícios comerciais e hotéis).

E quais são as soluções? O estudo da Firjan tem este mérito por não só colocar a “mão na buzina”, digamos assim, mas também por apontar soluções. A principal delas apontada pelo trabalho é “a realização de um planejamento integrado, que envolva todos os municípios metropolitanos e permita a desconcentração da oferta de atividades – como educação, saúde, comércio e produção industrial – levando infraestrutura e emprego para perto de onde moram as pessoas. Quantos de nós somos direta ou indiretamente afetados por esta constatação? Basta olhar exemplos no trabalho ou mesmo em casa. A nossa fiel escudeira doméstica mora na Zona Oeste e levava até duas horas para ir e o mesmo tempo para voltar entre Jacarepaguá e a Ilha do Governador, situação atenuada agora com a inauguração da linha Transcarioca do BRT.  

O economista lembra que a ampliação da cobertura de transporte de massa, com ramificação para áreas de grande concentração habitacional, evitaria a utilização excessiva do transporte rodoviário, ajudando a melhorar sensivelmente a mobilidade. “É preciso ter mais transporte coletivo. O problema é que construir linhas de metrô, trem, monotrilhos, VLT, BRT levam anos, exigem desapropriações e custam caro. Não são soluções de curto prazo e precisam estar atreladas ao planejamento integrado”, frisa o especialista da Firjan.

Transporte solidário, rodízios de veículos ou bicicletas podem até atenuar um pouco a febre. Mas o “paciente” continua enfrentando a doença. “A reestruturação urbana, o planejamento integrado são ações de longo prazo. Mas são ações definitivas”, acentua Riley. E cita o caso de Los Angeles, que chegou a ter o pior tráfego nos EUA e o quarto pior das Américas e tomou uma série de medidas, até mesmo chegando a sincronizar os sinais de trânsito

Em 2013, a perda média por usuário do transporte coletivo ou privado foi de 93 horas. Mas na metade da década de 1990 esta perda era de 700 horas. Isso ocorria por causa da concentração de atividades (empregos, escolas, universidades, hospitais, mobiliário urbano de lazer) na região central. Passados 20 anos e depois de uma mudança no perfil econômico – com a concentração sendo substituída pelo adensamento racional, criando uma região policêntrica, distribuição dos fluxos do transporte para diversas áreas, em sentidos diferentes (mesmo que no mesmo horário), além de dinamizar áreas então deprimidas economicamente – os congestionamentos caíram muito. As horas perdidas passaram de 700 para 93. “Não existe solução mágica, só solução, e esta é de longo prazo e precisa ser integrada, com reestruturação urbana e ampliação do transporte de massa”, conclui.

Não há portanto, boas notícias no curto prazo. Mas com um diagnóstico preciso e detalhado como este e forças envolvidas de forma conjunta na solução do problema da (i) mobilidade urbana, é possível sim acreditar que há luz no fim do túnel. 

Sonia Araripe
Sônia Araripe é jornalista com 30 anos de experiência em várias redações, especializada em economia, finanças e seguros, diretora de Plurale em Revista e colaboradora quinzenal da coluna Sustentabilidade: Teoria e Prática, do site CNseg Sustentabilidade em Seguros
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